日本全国に１００近くの空港が点在する。９９番目の拠点として来年３月に開港を控える茨城空港では、「首都圏第３空港」と大々的なキャンペーン を張っている。だが、国内線の就航予定はいまだゼロと、現実は厳しい。韓国のアシアナ航空がソウル便を１日１往復飛ばすため、何とか開港にこぎ着ける見通 しだが、集客次第では運航が継続されるか不明だ。同空港は開港時に北海道、大阪、福岡、沖縄への就航で年間旅客８１万人を目指すという目標を掲げ、つぎ込 んだ事業費は約２２０億円に上る。甘い見通しが無駄な公共事業を生んだ象徴といえる。
しかし、こうした状況は氷山の一角にすぎない。９ 月に北海道の弟子屈飛行場が初めて閉鎖されたが、狭い国土に不採算空港がそこかしこにある。国は一部の空港収支を今年７月末にようやく公表したものの、詳 細な全国データは依然不明。代わりに航空政策研究会がまとめた全国４１空港の収支では、国管理の２０空港中、黒字は伊丹と新千歳の２空港、自治体管理では 神戸空港だけしかない（下表参照）。利用者が多い福岡と那覇は黒字でもよさそうだが、莫大な借用地代が収支を圧迫している。前原誠司国交相が「ハブ化」拠 点として名指した羽田も、拡張工事で借入金の利息負担が膨み赤字だ。
こうした赤字空港が“濫造”された背景には、空港関連に使途を限定 した国の特別会計がある。航空会社は高い着陸料や海外では異例の航空機燃料税などを徴収されており、空港の建設費や維持運営費に充てられている。国や自治 体は「１県１空港」の掛け声の下、空港を新設しＪＡＬを飛ばせてきた。着陸料や燃料税などＪＡＬの支払い額は１５００億円以上と膨大だ。
経営危機にあるＪＡＬは当然、国内線削減を加速せざるをえない。撤退候補には信州まつもとや神戸、広島西などが挙がっており、リストには今年６月開港した ばかりの富士山静岡空港も含まれる。ただでさえ収支が厳しい中、ＪＡＬ依存度が高い地方空港が廃港の危機に直面するのは必至。また前原国交相は特別会計の 見直しを言明しており、国内空港は生き残りを懸けた本格的な競争時代を迎えることになる。
